伊朗向霍尔木兹海峡油轮征收通行费

背景

2026年4月10日，BBC报道称伊朗当局正敦促油轮公司和航运相关方不要向伊朗支付任何霍尔木兹海峡通行费，事前有报道称伊朗当局在寻求以支付换取安全保障（BBC，2026-04-10）。该海峡仍是一个战略性瓶颈：行业估算显示该水道承担大约20%的全球海运石油贸易量，这是国际能源署（IEA）和美国能源信息署（EIA）在过去十年中持续引用的数据。若伊朗实施正式或事实上的通行费征收，不仅会影响原油流向，还会触及油轮航线经济学、保险定价以及支撑欧洲与亚洲成品油市场的地缘政治敏感供应链。即时报道已引发市场评论和保险商通告的激增；市场参与者正在向船东、租船人和船级社寻求关于法律责任与航程合同条款的明确意见。

BBC的报道是本说明的直接诱因，但底层脆弱性由来已久。通过霍尔木兹的通航长期处于争议之中——此前也曾有关闭航道的威胁——而现实情况是替代航线会显著增加航程时间和成本。例如，将波斯湾原油绕好望角运往亚洲，可能使超大型原油运输船（VLCC）的航行里程增加超过6,000海里，航行时间增加两到三周，从而在燃料与定期租船成本上相对于直接经霍尔木兹航行产生数倍的开支。这一动态赋予任何控制该海峡的行为体——无论国家或非国家——更大的杠杆，但也提高了公开征收通行费或扣押他方的政治与名誉成本。

本文将即时报道（BBC，2026-04-10）与可衡量的市场指标和可行情景区分开来。我们提供关于通量、收入敏感性和保险先例的具体数字；将当前信号与此前的扰动（2019–2020年）进行比较；并给出Fazen Capital的观点，提出一种与主流相异且经过风险调整的看法，说明市场在定价潜在征费与实际截断成本之间可能的权衡。

数据深入分析

通行量统计凸显了经济利害关系。在疫情前的高峰年份，行业数据表明大约每天1,800万至2,100万桶（b/d）的原油与石油产品通过霍尔木兹海峡，约占海运石油贸易的20%（IEA，2019–2022年报告）。即便考虑周期性波动——EIA在2020年报告中指出因需求冲击导致通量下降——该海峡仍是波斯湾出口的主要通道之一。以保守基线每日1,500万桶的持续流量和假定每桶0.50美元的通行费计算，年化通行收入大致在27亿美元量级；若为每桶1.00美元，则翻番至约55亿美元。此类示例性计算高度依赖于对流量、合同承运关系以及费用能否向租船方或货主转嫁等假设，我们并不将其作为伊朗政策的预测，而是作为衡量市场影响的标尺。

保险与航运成本的数据点提供了市场传导机制。在此前地区紧张局势升级（尤其是2019–2020年）期间，穿越海湾的战争风险及绑架赎金保费大幅上升；劳合社（Lloyd’s）与保护与赔偿协会（P&I clubs）的市场报告显示，包含霍尔木兹通行的航次的风险加载曾出现数十个百分点的波动。以中东到东亚的VLCC航线为例，历史上的港到港时间租金等价值在典型航速假设下，比经好望角的路线每航次大约多出100万至200万美元的燃料和时间成本。该差额构成对任何非正式征费的经济抵消：船东与租船人将在一次性或周期性征费与改道的风险和成本以及护航可得性之间进行权衡。

最后，法律与外交记录会影响市场反应：在《联合国海洋法公约》（UNCLOS）框架下，并不存在被国际承认的机制允许对用于国际航行的海峡单方面征收通行费，但实际强制执行取决于海军能力与外交成本-效益计算。路透社与区域来源在2019–2021年间记录了一系列检查、登船事件与临时扣押，这些事件推动了保费上升并导致短期改道。这些历史类似情形为今天的市场定价提供了模板，但并不意味着中期内征费的不可避免性或可执行性（BBC，2026-04-10；IEA，2019）。

行业影响

对于上游产油国而言，实务问题在于征费风险是会在油田经济学中被转嫁，还是由贸易与物流部门吸收。依赖海运自海湾终端出口的国家石油公司与国际油企（IOCs）若有效通行成本上升，将面临进入亚洲与欧洲的交付成本提高，从而可能缩小套利窗口。例如，在每日1,000万桶的出口基础上，每桶额外0.75美元的通行成本会使理论上的年化套利剩余大约减少27亿美元；该损失如何在生产商、交易商与炼厂之间分配，将取决于长期合同、目的地条款以及区域库存资产的灵活性。

若航运公司被迫改道或被迫承担更高的保费，保险与航运类股票将面临即时重估。运营VLCC和Suezmax船队的上市航运公司——例如DHT Holdings（DHT）及其他油轮所有者——通常对航次日收益敏感；航程持续增加会减少每年的净航次天数并压缩盈利。拥有成品油敞口的能源巨头，包括壳牌（Shell，SHEL）与英荷BP（BP），若物流成本被传导到交易端，可能会在亚洲与欧洲的互换（swaps）市场上面临利润率压力，尤其是在物流成本转移到