Irán exige peajes a petroleros en el estrecho de Ormuz

Contexto

El 10 de abril de 2026 la BBC informó que empresas petroleras y actores del transporte marítimo están siendo instados a no pagar ningún peaje a Irán por el paso seguro a través del estrecho de Ormuz, tras informes de que las autoridades iraníes presionaban para pagos a cambio de garantías de seguridad (BBC, 10 abr 2026). El estrecho sigue siendo un punto de estrangulamiento estratégico: las estimaciones del sector sitúan la vía marítima en torno al 20% del comercio petrolero global por mar, una cifra citada de forma consistente por la IEA y la EIA durante la última década. Cualquier cobro de peaje formal o de facto por parte de Irán afectaría no solo los flujos de crudo, sino también la economía de las rutas de los petroleros, la tarificación del seguro y las cadenas de suministro geopolíticamente sensibles que sostienen los mercados de productos refinados en Europa y Asia. La cobertura inmediata ha generado un pico en comentarios de mercado y avisos de aseguradoras; los participantes del mercado buscan claridad de propietarios, fletadores y sociedades de clasificación sobre la exposición legal y los términos contractuales de los viajes.

La historia de la BBC es el estímulo próximo para esta nota, pero la vulnerabilidad subyacente es de larga data. El tránsito por Ormuz ha sido objeto de reclamaciones contestadas —incluidas amenazas previas de cerrar la vía— y la realidad práctica es que las rutas alternativas añaden de forma material tiempo y coste de viaje. Por ejemplo, desviar los barriles del Golfo Pérsico hacia Asia vía el Cabo de Buena Esperanza puede añadir más de 6.000 millas náuticas y dos o tres semanas de navegación para Very Large Crude Carriers (VLCC), incrementando los costes de combustible del viaje y de fletamento por tiempo por un múltiplo respecto a un tránsito directo por Ormuz. Esa dinámica otorga a cualquier actor que controle el estrecho —estatal o no estatal— una palanca reforzada, pero también eleva los costes políticos y reputacionales de imponer peajes o realizar incautaciones de manera abierta.

Este artículo separa la cobertura inmediata (BBC, 10 abr 2026) de métricas de mercado medibles y escenarios plausibles. Proporcionamos cifras específicas sobre el flujo, la sensibilidad de ingresos y precedentes de seguros; comparamos las señales actuales con perturbaciones previas (2019–2020); y ofrecemos una perspectiva de Fazen Capital con una visión contraria y ajustada por riesgo de cómo es probable que los mercados valoren los peajes prospectivos frente al coste de una interdicción real.

Análisis de datos

Las estadísticas de flujo subrayan lo que está en juego económicamente. En años pico anteriores a la pandemia, los conjuntos de datos del sector mostraron que aproximadamente 18–21 millones de barriles por día (b/d) de crudo y productos petrolíferos transitaban el estrecho de Ormuz, representando alrededor del 20% del petróleo comerciado por mar (IEA, informes 2019–2022). Incluso permitiendo variación cíclica —la EIA reportó un descenso en 2020 asociado a choques de demanda—, el estrecho ha seguido siendo una de las arterias principales para las exportaciones del Golfo Pérsico. Usando una línea base conservadora de 15 millones b/d en flujos sostenidos y un peaje notional de 0,50 USD por barril, los ingresos anualizados por tránsito estarían en el orden de 2.700 millones USD; a 1,00 USD por barril la cifra se duplica hasta 5.500 millones USD. Estos cálculos ilustrativos son sensibles a supuestos sobre volúmenes, transporte contractual y repercusiones a fletadores o propietarios de carga, y no los presentamos como previsiones de la política iraní sino como escalares para el impacto en mercado.

Los puntos de datos sobre seguros y costes de transporte proporcionan un mecanismo de transmisión al mercado. En picos previos de tensión regional (notablemente 2019–2020), las primas por riesgo bélico y por secuestro y rescate para tránsitos por el Golfo aumentaron de forma material; informes de mercado de Lloyd's y clubes P&I indicaron variaciones en las cargas de riesgo en decenas de puntos porcentuales para viajes que incluían tránsitos por Ormuz. Los equivalentes empíricos de fletamento por tiempo puerto a puerto para una ruta VLCC desde Oriente Medio a Asia Oriental difieren históricamente de una ruta vía Cabo de Buena Esperanza por aproximadamente 1–2 millones USD por viaje en costes de combustible y tiempo bajo supuestos típicos de velocidad. Ese diferencial es el contrapeso económico a cualquier peaje informal: los armadores y fletadores ponderarán un peaje puntual o recurrente frente al riesgo y coste de desvío y la disponibilidad de escoltas seguras.

Finalmente, el historial legal y diplomático importa para la respuesta del mercado: no existe un mecanismo internacional reconocido que permita el peaje unilateral de un estrecho usado para navegación internacional dentro del marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), pero la ejecución en la práctica depende de la capacidad naval y de los cálculos de coste-beneficio diplomáticos. Reuters y fuentes regionales documentaron entre 2019 y 2021 un patrón de inspecciones, abordajes y detenciones temporales que elevaron las primas y generaron desvíos a corto plazo. Esos análogos históricos ofrecen un molde para la valoración del mercado hoy, pero no hacen que la imposición de peajes sea inevitable ni ejecutable a medio plazo (BBC, 10 abr 2026; IEA, 2019).

Implicaciones para el sector

Para los productores de petróleo upstream la cuestión práctica es si el riesgo de peaje se trasladará a la economía del yacimiento o será absorbido por las operaciones de trading y logística. Las compañías petroleras nacionales y las IOCs que dependen de exportaciones por mar desde terminales del Golfo afrontarán mayores costes entregados a Asia y Europa si los costes efectivos de tránsito se elevan, lo que podría estrechar las ventanas de arbitraje. Por ejemplo, un coste incremental de tránsito de 0,75 USD/bbl sobre 10 millones b/d de exportaciones reduce el excedente teórico anualizado disponible para arbitraje en aproximadamente 2.700 millones USD; la distribución de ese impacto entre productores, traders y refinadores dependerá de contratos a plazo, cláusulas de destino y la flexibilidad de los activos de almacenamiento regional.

Las acciones de aseguradoras y navieras verían una repricing inmediato si los buques se ven forzados a desviarse o absorber primas más altas. Las compañías navieras cotizadas que operan flotas de VLCC y Suezmax —como DHT Holdings (DHT) y otros propietarios de petroleros— suelen mostrar sensibilidad al ingreso por viaje por día; un aumento sostenido en la longitud de los viajes reduce los días netos de viaje por año y comprime los beneficios. Las grandes petroleras con exposición a productos refinados, incluyendo Shell (SHEL) y BP (BP), podrían enfrentar presión sobre márgenes en swaps asiáticos y europeos si los costes logísticos migran hacia