Iran preme sulle petroliere per pedaggi a Hormuz

Contesto

Il 10 aprile 2026 la BBC ha riportato che società di petroliere e interessi marittimi sono state esortate a non pagare alcun pedaggio all'Iran per il transito sicuro attraverso lo Stretto di Hormuz, dopo segnalazioni che le autorità iraniane stavano sollecitando pagamenti in cambio di garanzie di sicurezza (BBC, 10 apr 2026). Lo Stretto rimane un punto di strozzatura strategico: le stime del settore collocano il passaggio nella fascia di circa il 20% del commercio mondiale di petrolio trasportato via mare, una cifra citata costantemente dall'IEA e dalla EIA nell'ultimo decennio. Qualsiasi riscossione formale o de facto di pedaggi da parte dell'Iran toccherebbe quindi non solo i flussi di greggio ma anche l'economia del routing delle petroliere, i prezzi delle assicurazioni e catene di approvvigionamento geopoliticamente sensibili che sostengono i mercati dei prodotti raffinati in Europa e Asia. Le segnalazioni immediate hanno generato un picco di commenti di mercato e avvisi da parte degli assicuratori; i partecipanti al mercato cercano chiarimenti da proprietari, noleggiatori e società di classifica circa l'esposizione legale e i termini contrattuali di viaggio.

La notizia della BBC è lo stimolo più prossimo per questa nota, ma la vulnerabilità sottostante è di lunga data. Il transito attraverso Hormuz è stato oggetto di rivendicazioni controverse — incluse minacce precedenti di chiusura della via — e la realtà pratica è che rotte alternative aumentano materialmente tempi e costi di viaggio. Per esempio, deviare i carichi del Golfo Persico verso l'Asia via Capo di Buona Speranza può aggiungere più di 6.000 miglia nautiche e due-tre settimane di navigazione per Very Large Crude Carriers (VLCC), aumentando i costi di carburante e di time-charter per viaggio di un multiplo rispetto a un transito diretto via Hormuz. Questa dinamica conferisce a qualunque attore che controlli lo stretto — statale o non statale — un potere di leva maggiore, ma aumenta anche i costi politici e reputazionali di un pedaggio palese o di sequestri.

Questo articolo separa la cronaca immediata (BBC, 10 apr 2026) da metriche di mercato misurabili e scenari plausibili. Forniamo numeri specifici su throughput, sensibilità dei ricavi e precedenti assicurativi; confrontiamo i segnali correnti con interruzioni precedenti (2019–2020); e offriamo una prospettiva Fazen Capital con una visione contrarian e aggiustata per il rischio su come i mercati probabilmente prezzerebbero i pedaggi prospettici rispetto al costo di una reale interdizione.

Approfondimento sui dati

Le statistiche di throughput sottolineano la posta in gioco economica. Negli anni di picco prima della pandemia, i dataset del settore mostravano che circa 18–21 milioni di barili al giorno (b/d) di greggio e prodotti petroliferi transitavano lo Stretto di Hormuz, rappresentando circa il 20% del petrolio scambiato via mare (IEA, report 2019–2022). Anche ammettendo variazioni cicliche — l'EIA ha segnalato un calo nel 2020 associato agli shock della domanda — lo stretto è rimasto una delle arterie principali per le esportazioni del Golfo Persico. Usando una baseline conservativa di 15 milioni b/d in flussi sostenuti e un pedaggio ipotetico di $0,50 per barile, le entrate annualizzate da transito si collocherebbero nell'ordine di circa $2,7 miliardi; a $1,00 per barile la cifra raddoppia a $5,5 miliardi. Questi calcoli illustrativi sono sensibili alle ipotesi su volumi, trasporto contrattuale e pass-through verso noleggiatori o proprietari del carico, e non li presentiamo come previsioni di politica iraniana ma come scalari per l'impatto sul mercato.

Dati su assicurazioni e costi di spedizione forniscono un meccanismo di trasmissione di mercato. In precedenti picchi di tensione regionale (in particolare 2019–2020), i premi per rischio bellico e per rapimento e riscatto sui transiti nel Golfo aumentarono materialmente; rapporti di mercato da Lloyd’s e dai club P&I indicarono oscillazioni nei caricamenti di rischio nell'ordine di decine di punti percentuali per viaggi che includevano transiti via Hormuz. I valori empirici di equivalenti di time-charter porto-a-porto per una rotta Medio Oriente–Asia Orientale per VLCC storicamente differiscono rispetto a una rotta via Capo di Buona Speranza per circa $1–2 milioni per viaggio in costi di carburante e tempo sotto assunzioni tipiche di velocità. Quel differenziale è il contrappeso economico a qualunque tassa informale: proprietari e noleggiatori peseranno un pedaggio una tantum o ricorrente rispetto al rischio e al costo del dirottamento e alla disponibilità di scorte di sicurezza.

Infine, il record legale e diplomatico conta nella risposta del mercato: non esiste un meccanismo internazionalmente riconosciuto che consenta la riscossione unilaterale di pedaggi in uno stretto utilizzato per la navigazione internazionale nell'ambito della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), ma l'effettività dell'applicazione dipende da capacità navali e calcoli costo-beneficio diplomatici. Reuters e fonti regionali tra il 2019 e il 2021 documentarono un pattern di ispezioni, imbarchi e detenzioni temporanee che aumentarono i premi e generarono dirottamenti a breve termine. Quegli analoghi storici forniscono un modello per il pricing di mercato oggi ma non rendono il pedaggio inevitabile o applicabile nel medio termine (BBC, 10 apr 2026; IEA, 2019).

Implicazioni per il settore

Per i produttori upstream la questione pratica è se il rischio di pedaggio verrà trasferito nella redditività dei giacimenti o assorbito dalle operazioni commerciali e logistiche. Le compagnie petrolifere nazionali e le IOCs che dipendono dalle esportazioni via mare dai terminali del Golfo affronteranno costi di consegna più elevati verso Asia ed Europa se i costi effettivi di transito aumentano, il che potrebbe restringere le finestre di arbitraggio. Per esempio, un costo incrementale di transito di $0,75/bbl su 10 milioni b/d di esportazioni riduce il surplus teorico annualizzato disponibile per arbitraggio di circa $2,7 miliardi; la distribuzione di questo impatto tra produttori, trader e raffinerie dipenderà da contratti a termine, clausole di destinazione e dalla flessibilità delle capacità di stoccaggio regionali.

Assicurazioni ed equities del settore shipping vedrebbero un riprezzamento immediato se i vettori fossero costretti a deviare rotta o ad assorbire premi più elevati. Le società di navigazione quotate che operano flotte VLCC e Suezmax — come DHT Holdings (DHT) e altri armatori di petroliere — mostrano tipicamente sensibilità al ricavo per viaggio al giorno; un aumento sostenuto della lunghezza dei viaggi riduce i giorni netti di viaggio per anno e comprime gli utili. I grandi gruppi energetici con esposizione ai prodotti raffinati, inclusi Shell (SHEL) e BP (BP), potrebbero affrontare pressioni sui margini negli swap asiatici ed europei se i costi logistici migrano in