中国4月汽车销量下降9.8%

背景

中国的汽车市场在2026年4月录得连续第七个月的下滑，中国汽车工业协会（CAAM）在2026年5月11日的报告（Investing.com）显示，4月汽车总销量同比收缩9.8%，至142万辆。这一下降延续了始于2025年底的疲软期，尽管当局出台了刺激消费的政策并对新能源汽车（新能源汽车/NEV）实施了定向补贴，但并未扭转趋势。4月的数据在3月同比下降7.2%的基础上继续恶化，进一步表明需求复苏既浅薄又在细分市场和地区间不均衡。对于行业参与者和投资者而言，最新数据强调了库存管理、定价策略和出口需求将在2026年余下时间决定经营表现的环境。

总体下滑掩盖了内部的异质性。根据中国汽车工业协会2026年5月11日的发布，乘用车4月销量同比下降11.3%，而商用车相对稳定，同比仅下降1.5%。新能源汽车渗透率仍是亮点：4月纯电动车大约占乘用车交付量的34%，NEV销量同比增长4.2%，约为48万辆（中国乘用车协会，CPCA，2026年5月）。然而，NEV的增长速度已从2023–24年的两位数扩张放缓，反映出更严峻的同比可比基数和价格竞争。这些动态表明，NEV的总体数据将越来越多地反映库存、出口和促销活动，而非纯粹的有机需求增长。

数据深挖

细看数字显示，累计到4月的年初至今销量也承受压力：2026年1–4月汽车总销量为590万辆，同比下降3.4%（CAAM，2026年5月11日）。出口作为对国内疲软的重要对冲，4月出口同比下降2.5%，至22万辆，终止了此前多个季度的两位数出口增长，该增长在2024–25年支持了产能利用率的提升。Fazen Markets汇编的机密行业调查显示，经销商层面的库存天数较2025年第四季度大约上升了12%；此上升反映了零售周转放缓和经销商采取更积极的车队补库存策略。

区域格局重要：一线城市的购买相对有韧性，上海和广东省仅出现个位数收缩，而内陆省份同比降幅超过15%。这种对比因收入与就业复苏的差异而被放大——城市服务业就业已回升，但制造业和与地方政府相关的工资增长仍不均衡。融资条件也是一大因素；由于放贷方收紧承保标准并且自2024年末的刺激性促销性金融激励退坡，预计4月汽车贷款发放额同比下降了约18%。

在产品端，价格竞争加剧。行业销售台账（Fazen Markets汇总）显示，4月平均成交折扣扩大到约占挂牌价的6.8%，而2025年12月为5.1%。这在库存压力最大的中型内燃机（内燃机/ICE）细分市场最为明显。相比之下，国产高端NEV保持价格较好，4月平均折扣为3.2%。这些定价差异正在压缩传统OEM的利润率，同时为那些成本结构精简且拥有高产量电动车平台的制造商创造机会。

行业影响

国内销量的持续下滑增加了许多汽车制造商对出口的战略依赖。那些为持续国内增长扩张产能的制造商现在必须要么将产能重新部署到面向出口的车型，要么通过压缩利润率来清理国内库存。具备灵活平台和成熟海外分销渠道的公司将更受益。例如，一些在成本端保持竞争力并拥有多元化出口布局的上市中国电动车厂商（如NIO、XPEV和LI）可能更有能力抵消国内疲弱（市场代码：NIO、XPEV、LI）。然而，出口量本身也对全球宏观和贸易摩擦敏感；如果欧洲或东南亚进一步放缓，这种对冲将被削弱。

零部件供应商也面临敞口：来自汽车行业的铝和铜需求在短期内可能趋于温和，我们的商品团队估计2026年中国对汽车级铝的需求将比最初市场预期减少约120万吨。OEM供应商的定价能力正在减弱；如果延长折扣周期，依赖国内OEM订单的公司将面临利润率压力和营运资金紧张。相反，售后市场业务占比较高或供应电动车专用零部件（电池材料、电力电子）的企业相对更具韧性：即便在保守的NEV采用情景下，Fazen Markets的供应链模型仍预测2026年电池单体需求同比增长18%（Fazen Markets，2026年5月）。

风险评估

如果消费者信心和信贷条件进一步恶化，下行风险显著。潜在的信贷收缩——表现为汽车贷款可得性下降或利率上升——可能加速销量下滑。我们的压力情景显示，平均汽车贷款利率上升100个基点可能在12个月内使零售交付减少7–9%。政策风险也是双向的：更积极的购车激励虽可稳定销量，但会抑制利润率恢复并增加财政支出；相反，缺乏刺激将延长调整期并加剧对供应商和依赖汽车相关税收的地方政府的冲击。

外部需求波动会对定价和库存产生相关风险。如果欧洲需求放缓，中国的出口渠道——据估计占部分制造商销量的最多25%——