Ventas de automóviles en China caen 9,8% en abril

Contexto

China registró su séptimo mes consecutivo de caída en el mercado de vehículos en abril de 2026, con ventas totales de automóviles contrayéndose un 9,8% interanual hasta 1,42 millones de unidades, según informó la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) el 11 de mayo de 2026 (Investing.com). La desaceleración extiende un bache que comenzó a finales de 2025 y que ha persistido a pesar de las medidas de política orientadas a estimular el consumo y de subsidios específicos para vehículos de nueva energía (vehículos de nueva energía, NEV). La lectura de abril sigue a una caída interanual del 7,2% en marzo y compone señales de que la recuperación de la demanda es tanto superficial como desigual entre segmentos y regiones. Para los actores de la industria e inversores, los últimos datos subrayan un entorno operativo en el que la gestión de inventarios, la estrategia de precios y la demanda de exportación resultarán decisivas durante el resto de 2026.

La caída agregada oculta heterogeneidad subyacente. Las ventas de vehículos de pasajeros cayeron un 11,3% interanual en abril, mientras que las ventas de vehículos comerciales se mantuvieron relativamente estables, con una contracción del 1,5% interanual, según los comunicados de la CAAM del 11 de mayo de 2026. La penetración de NEV sigue siendo un punto luminoso: los vehículos eléctricos (EV) representaron aproximadamente el 34% de las entregas de vehículos de pasajeros en abril, con ventas de NEV que aumentaron un 4,2% interanual hasta alrededor de 480.000 unidades (Asociación China de Automóviles de Pasajeros, CPCA, mayo de 2026). Sin embargo, el crecimiento de los NEV se está desacelerando respecto a la expansión de dos dígitos observada en 2023–24, reflejando comparables interanuales más exigentes y competencia en precios. Estas dinámicas sugieren que las cifras agregadas de NEV reflejarán cada vez más actividad de inventario, exportación y promociones en lugar de una demanda orgánica pura.

Análisis de datos

Una mirada más detallada a los números muestra que las ventas acumuladas en el año hasta abril también están bajo presión: las ventas totales de automóviles de enero–abril de 2026 se situaron en 5,9 millones de unidades, una caída del 3,4% interanual (CAAM, 11 de mayo de 2026). Las exportaciones —un contrapeso importante a la debilidad doméstica— cayeron un 2,5% interanual en abril hasta 220.000 unidades, revirtiendo una racha de varios trimestres de crecimiento de dos dígitos en exportaciones que había apoyado la utilización de la capacidad en exceso en 2024–25. Los días de inventario a nivel de concesionarios han aumentado aproximadamente un 12% respecto al 4T 2025, según encuestas confidenciales de la industria compiladas por Fazen Markets; ese aumento refleja una rotación minorista más lenta y tácticas de reposición de flota más agresivas por parte de los concesionarios.

Los patrones regionales importan: las compras en ciudades de primer nivel (tier-1) han sido relativamente resistentes, con Shanghái y la provincia de Guangdong mostrando solo contracciones de un solo dígito, mientras que las provincias del interior registraron descensos superiores al 15% interanual. El contraste se ve exacerbado por recuperaciones divergentes en ingresos y empleo: el empleo en servicios urbanos se ha recuperado, pero el crecimiento salarial en manufactura y en empleos vinculados a gobiernos locales sigue siendo desigual. Las condiciones de financiación también son un factor; los valores de originación de préstamos para automóviles cayeron un estimado del 18% interanual en abril mientras los prestamistas endurecieron la suscripción y se redujeron los incentivos financieros promocionales desde el estímulo observado a finales de 2024.

En el plano de producto, la competencia de precios se ha intensificado. Los descuentos medios en transacciones se ampliaron a un estimado del 6,8% del precio de etiqueta en abril, frente al 5,1% en diciembre de 2025 (informes de mesas de ventas de la industria agregados por Fazen Markets). Esto es más agudo en el segmento de tamaño medio de motores de combustión interna (ICE), donde la presión de inventario es mayor. Por el contrario, los NEV premium de marcas nacionales han mantenido mejor los precios, con descuentos promedios del 3,2% en abril. Las diferencias de precios están forzando una compresión de márgenes para los fabricantes tradicionales (OEM) mientras crean oportunidades para fabricantes con estructuras de costos ajustadas y arquitecturas EV de alto volumen.

Implicaciones para el sector

La persistente caída en las ventas domésticas aumenta la dependencia estratégica de las exportaciones para muchos fabricantes. Los productores que ampliaron capacidad para un crecimiento sostenido del mercado interno deben ahora o bien redirigir la producción hacia modelos orientados a la exportación o bien comprimir márgenes para liquidar inventario doméstico. Esto favorece a las empresas con plataformas flexibles y canales de distribución en el extranjero ya establecidos. Por ejemplo, fabricantes chinos de EV cotizados en bolsa que han mantenido bases de costos competitivas y huellas de exportación diversificadas —como NIO, XPEV y LI— pueden estar mejor posicionados para compensar la debilidad doméstica (símbolos bursátiles: NIO, XPEV, LI). No obstante, los volúmenes de exportación son a su vez sensibles al macro global y a las fricciones comerciales; una nueva desaceleración en Europa o el sudeste asiático eliminaría ese contrapeso.

Los suministradores de nivel intermedio (tier suppliers) también están expuestos: es probable que la demanda de aluminio y cobre procedente del sector automotriz se modere en el corto plazo, con nuestro equipo de materias primas estimando una reducción de 1,2 millones de toneladas en la demanda de aluminio de grado automotriz en China para 2026 frente a las expectativas iniciales del mercado. El poder de fijación de precios de los proveedores OEM se está debilitando; las empresas dependientes de los libros de pedidos de OEM nacionales enfrentan presión de márgenes y estrés de capital de trabajo si la política de descuentos extendidos continúa. Por el contrario, las firmas con mayor exposición al posventa o aquellas que suministran componentes específicos para EV (materiales de baterías, electrónica de potencia) pueden mostrar relativa resiliencia: se prevé que la demanda de celdas de batería crezca aún un 18% interanual en 2026 incluso bajo un escenario conservador de adopción de NEV (modelo de cadena de suministro de Fazen Markets, mayo de 2026).

Evaluación de riesgos

Los riesgos a la baja son significativos si la confianza del consumidor y las condiciones de crédito se deterioran más. Una posible contracción del crédito —que se manifestaría como menor disponibilidad de préstamos para automóviles o tipos más altos— podría acelerar las caídas en las ventas. Nuestros escenarios de estrés indican que un incremento de 100 pb (puntos básicos) en las tasas medias de préstamos para automóviles podría reducir las entregas minoristas entre un 7% y un 9% en un horizonte de 12 meses. El riesgo de política también es bidireccional: incentivos de compra más agresivos podrían estabilizar volúmenes pero pesarían sobre la recuperación de márgenes y los presupuestos fiscales; por el contrario, la ausencia de estímulos prolongaría el ajuste y agravaría los vientos en contra para proveedores y gobiernos regionales dependientes de ingresos fiscales vinculados al sector automotriz.

Las fluctuaciones de la demanda externa crean un riesgo correlacionado sobre los precios y el inventario. Si la demanda europea se debilita, el canal de exportación de China —estimado en representar hasta el 25% del volumen de ciertos fabricantes