Stretto di Hormuz: Katzman, servono forze di terra

Lo Stretto di Hormuz è tornato al centro del dibattito strategico il 29 marzo 2026 quando l'analista del Medio Oriente Kenneth Katzman ha dichiarato ad Al Jazeera che qualsiasi obiettivo statunitense di «aprire lo Stretto di Hormuz» non potrebbe essere raggiunto solo con la forza aerea, ma richiederebbe forze di terra. Il commento di Katzman cristallizza un dilemma di politica più ampio per Washington: accettare una continua interruzione del traffico commerciale oppure contemplare una campagna militare terrestre che comporterebbe significative conseguenze regionali ed economiche. Il peso strategico dello stretto è quantificabile: circa il 20% del petrolio marittimo globale attraversa questo punto di strozzatura, cifra citata ripetutamente dall'Agenzia Internazionale dell'Energia (IEA). Per gli investitori istituzionali, la combinazione tra retorica militare e ruolo economico dello stretto crea canali di trasmissione verso i mercati energetici, i costi dell'assicurazione del traffico marittimo e il rischio sovrano regionale.

Context

Katzman ha pronunciato le sue osservazioni il 29 marzo 2026 in un'intervista con Al Jazeera; il filmato è disponibile sulla piattaforma di Al Jazeera ed è stato pubblicato lo stesso giorno. La dichiarazione è significativa perché inquadra i limiti operativi delle campagne aeree rispetto alle capacità necessarie per controllare i punti di strozzatura marittimi, richiamando precedenti storici in cui il controllo territoriale, non l'interdizione aerea, determinò il transito sicuro delle navi mercantili. Dagli anni Ottanta, quando le rotte dei petroliere attraverso il Golfo Persico furono interrotte durante la Tanker War, e di nuovo negli incidenti delle petroliere del 2019, è stata osservabile la correlazione tra attività militari regionali e picchi nei costi di navigazione e nei prezzi forward del petrolio.

Il controllo terrestre di uno stretto è un obiettivo militare qualitativamente diverso rispetto agli attacchi all'infrastruttura. Mettere in sicurezza lo Stretto di Hormuz implicherebbe il controllo di batterie costiere, manovre litoranee e potenzialmente l'occupazione di isole o porti costieri: compiti che richiedono presenza sostenuta e logistica, non sortite aeree episodiche. In termini pratici, un'operazione del genere costringerebbe Washington a fare i conti con le regole d'ingaggio, una postura di forza persistente e la partecipazione degli alleati; in assenza di un mandato ONU, i fondamenti giuridici e diplomatici sarebbero contestati. Il contrasto tra campagne aeree e occupazioni terrestri conta anche in termini di durata: le campagne aeree possono essere brevi e punitive, mentre le missioni di occupazione tendono a protrarsi.

Per i mercati dei capitali, il contesto è chiaro: i mercati energetici e della navigazione prezzano il rischio di interruzione prolungata. Il ruolo dello stretto come canale di transito per greggio e GNL, unito all'elevata densità del traffico di petroliere, significa che la volatilità nelle percezioni del rischio geopolitico si traduce rapidamente in noli più elevati e in maggiori spread sui premi assicurativi marittimi in classi come Hull & Machinery e Protection & Indemnity (P&I). Gli investitori esposti al Golfo dovrebbero valutare sia la logica strategica sia i precedenti storici quando modellano scenari di rischio di coda.

Data Deep Dive

Tre punti dati specifici ancorano la valutazione. Primo, le osservazioni di Katzman sono state trasmesse il 29 marzo 2026 (intervista video Al Jazeera). Secondo, l'Agenzia Internazionale dell'Energia riporta che approssimativamente il 20% del commercio petrolifero marittimo globale passa attraverso lo Stretto di Hormuz; questa è la singola statistica più frequentemente citata che collega lo stretto alla sicurezza energetica globale (IEA). Terzo, la scala operativa storica fornisce un riferimento: l'invasione guidata dagli USA in Iraq nel 2003 dispiegò inizialmente circa 150.000 soldati statunitensi nelle prime fasi della campagna (dati storici del Dipartimento della Difesa degli USA), illustrando l'ordine di grandezza associato a grandi operazioni terrestri nel teatro del Golfo.

Traducendo la statistica del 20% in flussi: se il greggio e i prodotti petroliferi marittimi globali sono intesi in modo convenzionale come 100 milioni di barili al giorno di flussi marittimi scambiati, il 20% implicherebbe ~20 milioni di barili al giorno (mb/d) in transito nello stretto—una cifra d'ordine che chiarisce perché i partecipanti al mercato reagiscano alle minacce al transito. Anche modeste interruzioni che deviano 2–3 mb/d su rotte più lunghe o in magazzinaggio possono avere effetti sproporzionati sui contratti Brent per il mese più vicino. L'analisi di sensibilità dovrebbe quindi utilizzare scenari quali una «interruzione del transito» di breve durata (1–4 settimane), una interruzione di durata media (1–3 mesi) e una chiusura sostenuta (>3 mesi), con impatti corrispondenti su noli, premi assicurativi e spread prompt sul greggio.

Punti dati comparativi affinano la calibrazione del rischio. Un singolo gruppo d'attacco di portaerei di classe Nimitz o Ford tipicamente comprende circa 5.000–7.000 persone e una componente aerea imbarcata di 60–90 velivoli; al contrario, una grande occupazione terrestre misurata nelle decine di migliaia di truppe implica un'impronta logistica sostenuta e infrastrutture di base. La differenza sottolinea il punto di Katzman secondo cui la forza aerea da sola non può replicare il controllo territoriale. Per gli investitori la comparazione è importante: i profili di costo e danno collaterale di campagne aeree rispetto a occupazioni alimentano distribuzioni di probabilità differenti per shock al mercato energetico.

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Sector Implications

I mercati energetici sono il canale più diretto. Dato il throughput dello stretto, una minaccia credibile che aumenti la probabilità percepita di chiusura o interdizione efficace tende a far salire il Brent a pronti e i noli spot. Un'escalation tattica isolata storicamente può spingere il Brent per il mese più vicino di diversi punti percentuali in pochi giorni; per la modellizzazione, premi di rischio del 5–15% sugli spread a pronti rientrano nei limiti storici per scenari di seria interruzione. I margini di raffineria per gli utenti in Asia ed Europa si allargano man mano che il greggio spot diventa scarso o i costi assicurativi aumentano, con gli operatori downstream che trasferiscono i costi quando i quadri contrattuali lo consentono.

Shipping and marine insurance are second-order but fin