Flussi marittimi del Mar Rosso deviati dopo attacchi

Paragrafo introduttivo

I flussi marittimi globali attraverso il corridoio Mar Rosso-Canale di Suez sono entrati in un periodo di interruzioni materialmente maggiori, con implicazioni significative per i flussi commerciali relativi, i noli e l'accesso alle materie prime. La newsletter di Bloomberg "The Chokepoint to End All Chokepoints" (23 mar 2026) documenta attacchi ripetuti e deviazioni guidate dalle dinamiche assicurative che, secondo avvisi dei vettori e report di settore, hanno indotto una deviazione stimata del 20–30% dei transiti container nel tardo marzo 2026 (Bloomberg, 23 mar 2026). I corridoi di navigazione attraverso Suez storicamente rappresentano circa il 12% del commercio marittimo globale per valore (UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2020), il che significa che anche spostamenti modesti nella scelta delle rotte producono effetti macro e settoriali sproporzionati. Gli investitori istituzionali dovrebbero considerare come i flussi relativi — non solo i volumi assoluti — modifichino le catene di approvvigionamento regionali, l'economia dei porti e le valutazioni di asset nei settori della logistica, dell'energia e delle assicurazioni. Questa analisi presenta un contesto guidato dai dati, quantifica le reazioni di mercato immediate, esplora le implicazioni settoriali e delinea i rischi e la nostra visione differenziata.

Contesto

Il corridoio Mar Rosso-Canale di Suez è da tempo un'arteria strutturale per il commercio Asia-Europa e per i flussi energetici dal Medio Oriente verso l'Europa e le Americhe. La valutazione UNCTAD del 2020 stimava che il corridoio di Suez rappresentasse approssimativamente il 12% del commercio marittimo globale per valore, e stime più ampie del settore collocano la quota del corridoio nei volumi container Asia-Europa sensibilmente più alta, storicamente nell'intervallo 25–35% a seconda dei pattern stagionali e delle alleanze dei vettori (UNCTAD, 2020). L'importanza del corridoio è amplificata dalla logistica hub-and-spoke: reti feeder container, transhipment nei principali porti del Mediterraneo e tempi integrati delle catene di fornitura significano che i cambi di rotta riverberano su inventari e programmi di consegna.

Il fattore scatenante prossimo per le recenti deviazioni è una serie di incidenti escalationari riportati a marzo 2026, culminati con avvisi dei vettori che fanno riferimento a rischi di sicurezza accresciuti nel Mar Rosso meridionale. Il pezzo di Bloomberg del 23 mar 2026 ha catalogato questi eventi e ha sottolineato che ciò che conta per i mercati sono i flussi relativi — la percentuale di tonnellaggio e di container che sceglie di deviare via il Capo di Buona Speranza rispetto al transito attraverso Mar Rosso/Suez (Bloomberg, 23 mar 2026). La rotta del Capo aggiunge distanza: per le traversate Asia-Europa la deviazione tipicamente aumenta il tempo di navigazione di 7–12 giorni e il consumo di carburante di una stima del 15–25%, con conseguenti impatti sui costi e sui programmi.

Il precedente storico è rilevante. Il blocco del Canale di Suez del 2021 causato dalla Ever Given ha costituito uno shock a breve termine che ha messo in evidenza la fragilità nei segmenti sensibili ai tempi e ha prodotto picchi delle tariffe spot. Quel caso ha dimostrato due caratteristiche persistenti del mercato: (1) il traffico containerizzato è altamente sensibile alla variabilità dei tempi di consegna e (2) i vettori possono deviare su scala ma a un costo non lineare. La situazione attuale differisce per durata e geografia ma è simile nel modo in cui premi assicurativi, differenziali di carburante bunker e pattern delle chiamate portuali interagiscono per modellare le decisioni commerciali.

Approfondimento dati

Tre punti dati quantificabili inquadrano l'episodio corrente. Primo, la metrica UNCTAD secondo cui il corridoio di Suez rappresenta ~12% del commercio marittimo globale per valore rimane un utile riferimento per l'esposizione (UNCTAD, Review of Maritime Transport, 2020). Secondo, il reportage di Bloomberg del 23 mar 2026 cita stime di settore secondo cui le compagnie containerizzate hanno deviato approssimativamente il 20–30% dei transiti attraverso il corridoio del Mar Rosso durante la finestra più acuta di due settimane (Bloomberg, 23 mar 2026). Terzo, la modellazione industriale dei costi del carburante e della distanza indica che la deviazione via Capo di Buona Speranza tipicamente aggiunge 7–12 giorni ai viaggi e aumenta il consumo di bunker del 15–25% sulle rotte principali Asia-Europa (modello di consulenza IMaritime; stime standard del settore).

Gli indicatori dei noli hanno reagito rapidamente. I noli spot Asia-Europa sui traffici di riferimento normalmente si muovono prima dei rinnovi contrattuali; dati aneddotici e broker proprietari nella settimana al 26 mar 2026 hanno mostrato aumenti di breve periodo a una cifra media percentuale nei tassi per capacità di portacontainer a seguito degli annunci di deviazione, mentre alcuni mercati specializzati short-sea e feeder hanno affrontato volatilità a doppia cifra sui tassi giornalieri. Per il trasporto di commodity, gli armatori tanker hanno riportato un aumento dei giorni di viaggio e dell'utilizzazione sulle rotte a lungo raggio quando greggio e prodotti petroliferi sono stati reindirizzati; l'International Energy Agency ha storicamente segnalato i choke point come vettori di volatilità per il mercato del petrolio quando i cambi di rotta impongono aumenti di più giorni nella durata dei viaggi (analisi IEA, anni vari).

Assicurazioni e costi accessori sono una parte materiale dell'aritmetica. I premi per rischio di guerra e kidnap & ransom (K&R) aumentano nei corridoi interessati da conflitti; gli armatori e i noleggiatori affrontano maggiori caricamenti su Hull & Machinery (H&M) e P&I. Le valutazioni del rischio in tempo reale degli assicuratori e gli avvisi del mercato di Lloyd's durante marzo 2026 hanno portato a premi incrementali per i transiti nelle zone interessate, un costo che i vettori possono assorbire, trasferire ai spedizionieri o compensare con cambi operativi. Questi strati di costo non lineari — carburante, tempo, assicurazione — creano punti di svolta in cui la scelta della rotta passa dall'essere economicamente razionale al divenire commercialmente proibitiva, cambiando rapidamente i flussi relativi.

Implicazioni settoriali

Le compagnie di shipping containerizzate affrontano le conseguenze operative e commerciali più immediate. I vettori con contratti slot fissi e alta utilizzazione delle navi sono in difficoltà quando l'integrità degli orari si sgretola; la capacità di contingenza (tonnellaggio inattivo) è costosa e scarsa. Le implicazioni finanziarie immediate includono costi operativi più elevati e potenziale diluizione dei ricavi se i vettori accettano di non trasferire interamente gli aumenti tariffari per mantenere relazioni a lungo termine con i clienti. Per i porti, quelli che ricevono traffico deviato — in particolare i porti che chiamano la rotta del Capo e gli hub di transhipment dell'Africa occidentale — vedono opportunità incrementali di volume e commissioni, mentre gli hub di transhipment del Mediterraneo affrontano congestione