El Estrecho de Ormuz podría reabrirse muy pronto, dice Trump

Párrafo inicial

El presidente Donald Trump dijo a los periodistas el 23 de mar. de 2026 que el Estrecho de Ormuz "podría estar abierto muy pronto" y sugirió arreglos de control conjunto, comentarios inicialmente difundidos por Bloomberg (Bloomberg, 23 de mar. de 2026). El estrecho es un punto de estrangulamiento estratégico: los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) para 2024 estiman que aproximadamente el 20% del petróleo transportado por mar a nivel mundial transita por esa vía, lo que convierte cualquier cambio en su estado en un posible impulsor macroeconómico y de mercado. Los operadores y los responsables de la política vigilan la retórica de cerca porque las interrupciones pueden obligar a realizar rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, añadiendo días a los tiempos de envío y elevando los fletes spot y las primas de seguro. Este artículo examina la credibilidad inmediata de la declaración, cuantifica la exposición de los mercados energéticos y del transporte marítimo, y sitúa el comentario frente a patrones históricos de tensiones en el Golfo y movimientos diplomáticos recientes.

Contexto

El Estrecho de Ormuz se estrecha hasta unos 21 millas náuticas en su punto más angosto y conecta el Golfo Pérsico con el Golfo de Omán y el Mar Arábigo, proporcionando la salida marítima más corta para las exportaciones de hidrocarburos del Golfo. Las estadísticas de la AIE para 2024 sitúan la participación de la vía en los flujos de petróleo por mar en aproximadamente el 20% del volumen mundial, una cifra que coinciden otras agencias energéticas nacionales, incluida la EIA de EE. UU. Dado ese volumen, cualquier realineamiento de los arreglos de control o cambio en el estatus de navegación tendría implicaciones de oferta desproporcionadas en comparación con la mayoría de los demás puntos de estrangulamiento, y rápidamente repercutiría en los fletes spot y los diferenciales del crudo.

La formulación del señor Trump —que el estrecho "podría estar abierto muy pronto" y las referencias al control conjunto— difiere del lenguaje diplomático convencional porque implica un cambio operativo más que una desescalada negociada e incremental. La declaración siguió a una serie de intercambios diplomáticos a comienzos de mes en los que actores regionales señalaron su disposición a reducir incidentes cinéticos; sin embargo, la brecha entre la retórica y los arreglos operativos duraderos sigue siendo amplia. El precedente histórico muestra que la desescalada formal suele requerir acuerdos por escrito, medidas de fomento de la confianza y verificación por terceros; las proclamaciones unilaterales rara vez cambian los hechos sobre el agua en cuestión de días.

Estratégicamente, Estados Unidos mantiene una presencia naval persistente en la región del Golfo a través del Comando Central de las Fuerzas Navales de EE. UU. y la Quinta Flota con sede en Baréin. Esa presencia sirve tanto para garantizar la libertad de navegación como para disuadir la interdicción; sin embargo, también complica cualquier giro hacia un control multinacional o conjunto si los actores regionales perciben a las fuerzas estadounidenses como un veto sobre iniciativas locales. Cualquier cambio creíble en el estatus necesitaría la aceptación de Irán, el Reino Unido y otros estados ribereños, y probablemente se negociarían por canales discretos o marcos multilaterales en lugar de proclamas públicas.

Análisis de datos en profundidad

Cuantificar la exposición requiere tres puntos de datos: volumen, patrones de envío y elasticidad ante interrupciones. Primero, volumen: las estimaciones de la AIE para 2024 sitúan el petróleo transportado por mar que transita por Ormuz en aproximadamente el 20% del total global, lo que se traduce en un estimado de 17–21 millones de barriles por día (mb/d) dependiendo de los flujos estacionales y las reexportaciones. Segundo, patrones de envío: el petróleo con destino a Asia (China, India, Corea del Sur, Japón) representa la mayor parte de los volúmenes en tránsito, mientras que las reexportaciones y los envíos de materia prima a refinerías mediterráneas aumentan los flujos hacia el norte a través del Suez mediante sistemas conectados al estrecho.

Tercero, elasticidad ante interrupciones: las conmociones históricas ofrecen precedentes. Durante las tensiones agudizadas en 2019, las tarifas de seguro para petroleros y los fletes spot subieron bruscamente y ciertos cargamentos fueron redirigidos, añadiendo 7–10 días a los tiempos de viaje para buques obligados a navegar alrededor del sur de África —un choque de coste no lineal para cargas con fletamento por tiempo y horarios de refinación ajustados. Cuantitativamente, la ruta alternativa alrededor del Cabo puede añadir aproximadamente 4.000–6.000 millas náuticas a un viaje desde el Golfo hasta Asia, incrementando los costes del viaje en una cuantía que depende del precio del combustible; con bunker a $600/mt, la factura adicional de combustible puede ascender a cifras del orden de millones de dólares de una sola cifra baja a media por viaje de un VLCC.

Los precios del mercado reflejan estas sensibilidades. Si bien los movimientos inmediatos de los precios solo por declaraciones suelen ser de corta duración, las interrupciones sostenidas han ampliado históricamente los diferenciales de Brent y el diferencial del crudo de Oriente Medio frente a Brent. Por ejemplo, durante el repunte de 2019, la volatilidad del Brent se disparó y los diferenciales de plazo para grados ácidos del Medio Oriente se ensancharon frente a Brent por varios dólares por barril. Esa sensibilidad significa que incluso la mera discusión creíble sobre un cambio estructural u operativo en el control de Ormuz puede traducirse en movimientos materiales en los mercados de seguros y fletes incluso antes de que los fundamentos de suministro del crudo se muevan.

Implicaciones por sector

Productores de energía: las compañías petroleras nacionales y los exportadores del Golfo son los actores económicos de primer orden afectados. Una perspectiva creíble de control multilateral podría reducir las primas de riesgo percibidas sobre la producción, pero es poco probable que restaure inmediatamente volúmenes perdidos sin una libertad de navegación verificada. Los exportadores con capacidad de producción excedente podrían ver reducidas las primas de almacenamiento si la percepción del riesgo de interrupción cae; los productores con capacidad limitada seguirán enfrentando presión sobre los márgenes si los mercados descuentan posibles choques de oferta secundarios.

Transporte marítimo y seguros: los armadores, fletadores y clubes P&I reaccionan tanto a cambios realizados como anticipados en el riesgo de navegación. Las primas de casco y de riesgo de guerra en los corredores del Golfo y el Estrecho son sensibles a señales negativas o ambiguas; los corredores de fletes suelen marcar al alza las tarifas diarias de fletamento y los recargos para tránsitos de alto riesgo. Un cambio de control unilateral a uno conjunto podría reducir las evaluaciones de riesgo a largo plazo, pero solo si va acompañado de garantías ejecutables y reglas de paso observadas internacionalmente; de lo contrario, los participantes del mercado seguirán valorando el riesgo de aplicación asimétrica.

Refinadores y operadores de materias primas: Refinadores en Asia y Europa que importan crudos ligeros y pesados de Oriente Medio cou