Irán advierte a la Armada de EE. UU. sobre Ormuz

Párrafo principal

El 4 de mayo de 2026 Irán advirtió públicamente a la Armada de Estados Unidos que no entrara en el Estrecho de Ormuz, escalando las tensiones en uno de los puntos de estrangulamiento energético más críticos del mundo. La declaración siguió a comentarios del expresidente Donald Trump de que su llamado «Proyecto Libertad» escoltaría a buques comerciales varados a través de la vía marítima, una propuesta informada por el Financial Times la misma fecha y que Teherán calificó de provocadora (FT, 4 de mayo de 2026). El Estrecho representa aproximadamente el 20% del comercio mundial de petróleo por mar —comúnmente citado en torno a 18–21 millones de barriles por día en análisis recientes de la IEA y la EIA—, de modo que cualquier escalada sostenida amenaza con afectar la liquidez del mercado de crudo, los fletes de petroleros y las primas por riesgo de guerra. La reacción del mercado al reporte del FT fue inmediata en los indicadores regionales de riesgo: aseguradoras marítimas y fletadores revisaron modelos de riesgo de ruta, los corredores re-tazaron primas por riesgo de guerra para los tránsitos del Golfo, y los diferenciales soberanos regionales se estrecharon en la apertura en Asia. Este informe ofrece una evaluación basada en datos del desarrollo, cuantifica sus posibles canales de transmisión al mercado y describe la cronología y los escenarios que los inversores institucionales deberían vigilar.

Contexto

El Estrecho de Ormuz es la salida marítima principal para las exportaciones de crudo del Golfo Pérsico y ha sido el foco de tensión geopolítica durante décadas. Múltiples agencias internacionales y fuentes del sector, incluidas la Agencia Internacional de la Energía (IEA) y la Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA), estiman que aproximadamente una quinta parte del petróleo crudo transportado por mar pasa por el estrecho en condiciones normales, una cifra que ha fluctuado entre alrededor de 18–21 millones de barriles por día en los últimos años (IEA, 2023; revisión estadística EIA). Episodios históricos —desde la «Guerra de los Petroleros» durante la guerra Irán–Irak en los años 80 hasta los ataques y aprehsiones de petroleros en 2019— demuestran que incluso interrupciones de corta duración pueden tener efectos desproporcionados sobre los fletes y la dinámica de seguridad regional.

El detonante inmediato de la última escalada fue la señal pública de un expresidente de EE. UU. que describió un concepto marítimo de «Proyecto Libertad», unido a la advertencia categórica de Teherán del 4 de mayo de 2026 (FT). Esta señalización pública altera el cálculo de costes políticos para las armadas y los operadores comerciales: incrementa la visibilidad y la carga política mientras reduce las opciones para una desescalada incremental. Además obliga a los decisores del sector privado —fletadores, clubes P&I, aseguradoras de casco— a incorporar mayores riesgos extremos en sus precios incluso antes de que se materialicen acciones concretas.

Finalmente, la línea de base regional actual —caracterizada por una diplomacia EE. UU.–Irán desigual, conflictos por poder en Yemen e Irak y las dinámicas de la guerra Israel–Hamás que afectan los alineamientos regionales— hace que los participantes del mercado valoren ahora una mayor probabilidad de error de cálculo estatal. Comparado con la relativa calma de mediados de 2024, los indicadores de riesgo sistémico para el Golfo están elevados, lo que cambia la distribución esperada de resultados sobre la continuidad del suministro y los costes de seguro.

Análisis detallado de datos

Cuantificar la exposición económica requiere tres puntos de datos relacionados: 1) el volumen de petróleo que se vería afectado por una interrupción del Estrecho, 2) el impacto en costes por el desvío de buques, y 3) precedentes recientes en la reacción del mercado. Como se indicó, las cifras de la IEA y la EIA sitúan los flujos por Ormuz en torno a 18–21 millones de barriles por día (IEA, 2023; EIA). Si incluso una fracción —por ejemplo, el 20%— de ese flujo se retrasara durante varias semanas, la presión sobre el crudo disponible por vía marítima podría comprimir la disponibilidad de almacenamiento flotante y estrechar las ventanas de arbitraje de productos refinados hacia Asia y Europa.

El desvío por el Cabo de Buena Esperanza aumenta sustancialmente la distancia de los viajes. Las estimaciones del sector sitúan la distancia incremental para rutas Golfo–Asia Oriental en aproximadamente 3.000–4.000 millas náuticas, añadiendo alrededor de 10–14 días al tiempo de viaje según la velocidad del buque y las condiciones meteorológicas. Eso se traduce directamente en mayores costes de fletamento: para VLCCs y Suezmaxes, los días adicionales de viaje y el mayor consumo de combustible pueden aumentar los costes por viaje en decenas de miles de dólares. En 2019, por ejemplo, se registraron picos en fletes y primas por riesgo de guerra; aunque las comparaciones exactas no son perfectas, la lección direccional es clara: el tiempo y el combustible se convierten en impuestos de facto sobre los flujos comerciales.

El seguro es un canal de transmisión agudo. Tras los incidentes a petroleros de 2019, las primas por riesgo de guerra para ciertos tránsitos del Golfo aumentaron por múltiples veces en comercios segmentados, y algunos clubes P&I restringieron temporalmente la cobertura para viajes específicos. Las aseguradoras suelen responder más rápido que los mercados spot: una re-tasación inmediata puede ocurrir en cuestión de días, desplazando las asimetrías de negociación de flete hacia los armadores que soportan los costes de la espera. La cobertura del reporte del FT del 4 de mayo de 2026 ya está impulsando a aseguradoras y fletadores a reclasificar perfiles de amenaza para los tránsitos del Golfo esta semana.

Implicaciones para el sector

Los productores de energía con una elevada huella de exportación a través del Estrecho —compañías nacionales de petróleo en Arabia Saudí, EAU, Kuwait e Irak— enfrentan la exposición operativa más directa. Los exportadores estatales suelen gestionar las interrupciones priorizando contratos de largo plazo y usando flexibilidad de almacenamiento, pero las métricas de beneficio y flujo de caja para las compañías energéticas cotizadas son sensibles a las oscilaciones de precios y márgenes. Para las petroleras integradas como Exxon Mobil (XOM) y Chevron (CVX), el aumento de los referentes basados en Brent beneficia normalmente los flujos de caja upstream pero puede presionar los márgenes refinados si la distribución de productos se ve afectada. Actores más pequeños, dependientes del tránsito, sentirán impactos inmediatos en capital de trabajo y posibles aplazamientos de cargamentos a plazo.

Los sectores de transporte marítimo y seguro presentan ganadores y perdedores secundarios. Los armadores que operan VLCCs y Suezmaxes modernos y eficientes en combustible podrían capturar mayores tasas equivalentes de fletamento por tiempo (equivalente de fletamento por tiempo, TCE), mientras que armadores atrapados en la última etapa de un viaje o sin cobertura por riesgo de guerra podrían incurrir en pérdidas significativas. Los corredores y fletadores necesitarán renegociar cláusulas sobre "puerto seguro" y "riesgo de guerra", con potenciales arbitrajes legales sobre la asignación de costes. El sector de seguros marítimos c