La guerra en Irán altera rutas marítimas globales

Párrafo inicial

La guerra en Irán ha alterado materialmente la economía comercial del transporte marítimo y la toma de decisiones operativas en múltiples clases de buques, con los participantes de la industria priorizando la seguridad de la tripulación y la seguridad de las rutas. Raymond Peter, director general de Bernhard Schulte Shipmanagement, reiteró el 26 de marzo de 2026 que la seguridad de la tripulación sigue siendo la máxima prioridad para los operadores, subrayando la dimensión humana de seguridad detrás de las decisiones comerciales (Bloomberg, 26 mar 2026). Los impactos financieros y operativos son mensurables: fuentes del sector informan que las primas de seguro por riesgo bélico para tránsitos en el Golfo aumentaron aproximadamente un 350% entre oct 2025 y mar 2026, mientras que el desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza ha añadido entre 7 y 10 días estimados a los viajes e incrementado los costes de combustible (bunkers) en unos $150.000 por viaje de VLCC, según Clarksons Research y comentarios del mercado de Lloyds. Estos cambios han empujado las tarifas de flete, los costes de seguro y las decisiones de despliegue de capital hacia un régimen de mayor volatilidad, obligando a propietarios, fletadores y aseguradores a revalorar el riesgo y ajustar la logística. Esta nota ofrece una revisión basada en datos de los desarrollos, cuantifica los principales impulsores de coste, evalúa los efectos indirectos por sectores y esboza escenarios potenciales para los participantes del mercado.

Contexto

El detonante inmediato de la disrupción en la industria naviera es la intensificación de las hostilidades vinculadas a Irán desde finales de 2025, con eventos escalatorios concentrados en el Golfo de Omán y el corredor del Estrecho de Ormuz. Ese estrecho punto de estrangulamiento marítimo suele manejar aproximadamente el 20% de los flujos petroleros marítimos globales en condiciones normales; cualquier amenaza creíble a los tránsitos obliga tanto a cambios operativos inmediatos como a revaloraciones comerciales a más largo plazo. Los operadores han respondido incrementando los protocolos de seguridad, buscando seguros adicionales y, en muchos casos, desviando los buques hacia el Cabo de Buena Esperanza o reduciendo la velocidad para limitar las ventanas de exposición. El coste humano y el riesgo reputacional por bajas en la tripulación se han traducido directamente en decisiones comerciales: como Bernhard Schulte Shipmanagement enfatizó el 26 de marzo de 2026, los gestores de buques están tratando el gasto en protocolos de seguridad como no discrecional.

La fase actual difiere de disrupciones episódicas anteriores en tres aspectos. Primero, el alcance geográfico de los ataques reportados y los incidentes cercanos ha sido más disperso, involucrando no solo petroleros sino también portacontenedores y buques graneleros. Segundo, el mercado asegurador ha reaccionado con aumentos generalizados en las primas por riesgo bélico y con franquicias incrementadas en casco y maquinaria, creando una transferencia más rápida hacia las tarifas de flete. Tercero, la sensibilidad del mercado energético es mayor porque los inventarios son más ajustados que en crisis previas: los inventarios comerciales de crudo de la OCDE cayeron a mínimos de cinco años a fines de 2025, según informes del sector, lo que magnifica la sensibilidad del precio spot a las fricciones de transporte. La confluencia de estos factores amplifica los riesgos económicos para transitarios, productores de materias primas y consumidores finales.

Análisis de datos

Seguros y costes directos del viaje. Múltiples corredores del mercado de Lloyds informaron a medios de la industria en marzo de 2026 que las primas por riesgo bélico para tránsitos en el Golfo aumentaron aproximadamente un 350% entre oct 2025 y mar 2026; las cifras granulares varían por clase de buque y por pabellón del operador, pero el orden de magnitud es consistente entre las fuentes. Además, Clarksons Research estimó que el desvío desde el Estrecho de Ormuz hasta el Cabo suele añadir entre 7 y 10 días a los viajes entre el Golfo y Europa e impone costes incrementales de bunkers de alrededor de $120.000 a $180.000 por viaje de VLCC, dependiendo del precio del combustible y de la velocidad del buque. Esos costes incrementales de viaje son visibles en los resultados de las negociaciones con fletadores y han ampliado materialmente la estructura de costes de las exportaciones de crudo de Oriente Medio.

Fletes y métricas de mercado. Los índices de tarifas reflejan la revaloración. Los índices regionales de petroleros de la Baltic Exchange mostraron picos en los fixtures spot para las clases Suezmax y Aframax a finales del T4 2025 y en el T1 2026, con algunas tarifas equivalentes por viaje hasta más del 80% interanual para rutas que históricamente transitaban el Golfo. Para el transporte de contenedores, las tarifas medias de entrada Asia-Europa aumentaron en el mismo periodo, impulsadas no solo por la congestión sino también por mayores distancias e incertidumbre en los horarios; varias navieras informaron de sailings cancelados para absorber el aumento del tiempo de tránsito. En comparación, el cambio en los costes de transporte es mayor que la variación estacional típica: las comparaciones interanuales con el T1 2025 indican incrementos de costes que superan los picos estacionales normales por varios múltiplos, según instantáneas de Baltic y Clarksons.

Transmisión a los precios de las materias primas. Los mercados energéticos respondieron a la disrupción del transporte con movimientos de precios que, aunque moderados frente a escenarios extremos, fueron económicamente significativos. El Brent cotizó en un rango que vio cómo la volatilidad intramensual se disparó en marzo de 2026 mientras los participantes del mercado reponderaban las primas por riesgo de suministro; Bloomberg informó un movimiento del 12% en el Brent desde mediados de febrero hasta finales de marzo de 2026 a medida que las fricciones en el transporte estrecharon la capacidad sobrante percibida. El efecto en productos refinados y en los márgenes de refino ligados al flete fue visible en los crack spreads regionales y ha llevado a las refinerías a ajustar los programas de entrada para gestionar el procesamiento y los perfiles de inventario.

Implicaciones sectoriales

Propietarios y operadores. Los armadores enfrentan una bifurcación: quienes pueden asegurar cobertura por riesgo bélico y ofrecer paquetes de seguridad mejorados consiguen mejores perspectivas de contratación, mientras que los armadores más pequeños afrontan compresión de márgenes o riesgos de desactivación si las primas permanecen elevadas. Las compañías navieras cotizadas y los grandes gestores están reasignando capex y calendarios de dique seco para reducir la exposición; por ejemplo, varios propietarios aplazaron modernizaciones no esenciales para mantener colchones de liquidez durante el T2 2026. Los programas de bienestar de la tripulación están pasando a ser un centro de costes operativo más que una línea de relaciones públicas, con costes adicionales de repatriación en tierra, capacidad de evacuación médica y equipo de seguridad ahora visibles en los estados de pérdidas y ganancias (P&L).

Aseguradores y clubes P&I. El ciclo asegurador se está estrechando. Los clubes P&I y los suscriptores marinos ha