Estrecho de Ormuz amenaza cadenas globales

El Estrecho de Ormuz representa un único punto de fallo para las redes de producción globalizadas, no meramente un corredor de tránsito energético. En 2024, aproximadamente una quinta parte del petróleo transportado por mar —equivalente a un estimado de 21 millones de barriles por día (mb/d)— transitó por esta vía marítima (Agencia Internacional de la Energía, Oil Market Report, ene 2025). Más allá del crudo y los productos refinados, bienes intermedios, componentes y flujos contenerizados que abastecen a los centros manufactureros de Asia oriental y Europa dependen del volumen del Golfo y de los puertos alimentadores en sus aproximaciones. La concentración de flujos energéticos y no energéticos a través de un cuello de botella marítimo estrecho significa que la fricción geopolítica en el Golfo tiene efectos desproporcionados sobre inventarios, costos de flete, primas de seguro y decisiones sobre reservas estratégicas a nivel global.

Contexto

La geografía física, la interdependencia económica y la estructura de la logística contemporánea se combinan para amplificar la importancia estratégica de Ormuz. El estrecho tiene apenas unos 21 millas náuticas en su punto más angosto y sus aproximaciones están saturadas de tráfico petrolero, exportaciones de Irán, Kuwait, Arabia Saudí y los EAU, y despliegues navales de potencias extrarregionales. Históricamente el canal ha transmitido una porción desproporcionada de los envíos energéticos hacia Asia y Europa: mientras el Canal de Suez transporta amplios flujos contenerizados y tránsitos oceánicos, la mezcla de carga de Ormuz se inclina fuertemente hacia combustibles e insumos industriales que son menos sustituibles en el corto plazo.

La logística marítima se ha optimizado por velocidad y minimización de inventarios desde la década de 1990. Las prácticas de producción just‑in‑time y bajos inventarios en muelle incrementan la sensibilidad a las interrupciones en tránsito: un desvío de 10–14 días alrededor del Cabo de Buena Esperanza no es una molestia marginal —es un choque a los plazos de entrega y al capital de trabajo de los fabricantes dependientes de insumos puntuales. Los mercados de fletes responden con rapidez; las tarifas de fletamento y el tiempo de tránsito se trasladan a los precios de producto final en semanas para las cadenas de suministro sensibles al tiempo.

La geopolítica y los incentivos comerciales crean una prima de riesgo persistente por la exposición a Ormuz. El despliegue militar, los incidentes navales y un historial de ataques a petroleros aumentan la probabilidad de cierres episódicos o de saltos en el coste del seguro. La respuesta comercial suele ser pagar primas de ruta más altas o desviarse, ambas con consecuencias económicas medibles para productores, transportistas y mercados finales.

Análisis de datos

Tres puntos de datos enmarcan la significación económica inmediata. Primero, según el Oil Market Report de la AIE (ene 2025), aproximadamente el 20% de los envíos de petróleo por mar a nivel global transitó por el Estrecho en 2024 —alrededor de 21 millones de barriles por día (mb/d). Segundo, la Review of Maritime Transport de la UNCTAD (2025) estima que los flujos alimentadores a través de los puertos del Golfo sostienen un estimado de 1,1 billones de dólares en comercio de bienes intermedios anualmente, medido por el valor de componentes comerciados que usan la infraestructura de exportación del Golfo para alcanzar a fabricantes de Asia oriental y Europa. Tercero, encuestas de la industria realizadas por BIMCO y Clarksons (mar 2026) muestran que desviar barcos alrededor del Cabo de Buena Esperanza añade 10–14 días y ~3.000 millas náuticas, lo que bajo los precios de combustible y las tasas de fletamento por tiempo vigentes se traduce en un aumento del 12–18% en los costos unitarios de flete para los envíos afectados.

Estos números tienen comparadores claros. El Canal de Suez transporta aproximadamente el 12% del comercio marítimo global por valor (Autoridad del Canal de Suez, 2024), pero su mezcla de cargas incluye proporciones mayores de mercancías minoristas contenerizadas y granel seco; la concentración de Ormuz en energía e intermedios críticos hace que su cierre sea más disruptivo de forma inmediata para los mercados energéticos y para sectores como petroquímica y repuestos automotrices. Las tendencias interanuales muestran volúmenes crecientes de exportaciones del Golfo hacia Asia: los datos de la AIE indican que los flujos de crudo hacia el este aumentaron aproximadamente un 4% interanual entre 2023 y 2024, reforzando la centralidad de Ormuz.

Las métricas de seguros y logística añaden efectos de segundo orden. Datos de mercado de casas de corretaje globales indican que los recargos por riesgo de guerra y por secuestro y rescate en el norte del Océano Índico y las aproximaciones al Estrecho han saltado entre tres y cinco veces durante incidentes recientes (picos episódicos 2021–2026), mientras que la fiabilidad de las programaciones de contenedores se deterioró entre 6 y 8 puntos porcentuales en las semanas posteriores a escaladas en el Golfo (Sea‑Intelligence, 2025). Esos desplazamientos comprimen márgenes para exportadores e incrementan las necesidades de capital de trabajo para importadores.

Implicaciones por sector

Los mercados energéticos son el canal de transmisión más obvio e inmediato. Un cierre temporal que elimine un estimado de 18–22 mb/d equivalentes de petróleo transportado por mar forzaría una reasignación rápida de suministros, recurriría a reservas estratégicas de petróleo y revalorizaría fletes y márgenes de refinación. Los déficits en el suministro marítimo de crudo se sentirían primero en Asia dada la inclinación oriental de los flujos del Golfo; los diferenciales de referencia Brent–Dubai probablemente se ampliarían, alterando las mezclas de crudo de las refinerías y empujando los diferenciales light/heavy fuera de rangos históricos.

Los sectores manufactureros e industriales encuentran transmisión de segundo orden a través de la disponibilidad de materias primas y los retrasos logísticos. Petroquímica, fertilizantes y aceites base producidos a partir de materias primas del Golfo requieren calendarios de alimentación relativamente estables; un desvío de 10–14 días incrementa los tiempos de ciclo, reduce la utilización de plantas y fuerza o bien la acumulación de inventario o bien la ralentización de la producción. Las cadenas de suministro de automoción y electrónica, que dependen de componentes sensibles al tiempo enviados en contenedores a través de hubs alimentadores del Golfo, verían aumentar el riesgo de cumplimiento de pedidos —un resultado measurable en retrasos acumulados en carteras de pedidos y mayores costos de flete expedito.

Los mercados financieros internalizan el riesgo de Ormuz vía futuros de commodities, acciones navieras y re‑evaluación de aseguradoras. Los futuros energéticos típicamente descuentan una prima de riesgo durante incidentes: la volatilidad del Brent del mes próximo aumentó entre un 35% y un 45% en el primer mes tras eventos previos en el Golfo (muestra 2020–2024, Bloomberg). Las acciones navieras y las tasas de fletamento por tiempo para petroleros Aframax/Suezmax también repuntan en ventanas cortas a medida que sube la demanda de fletamento; por el contrario, puertos y proveedores de servicios logísticos enfrentan erosión de márgenes.