CMA CGM atraviesa el Estrecho de Ormuz tras la guerra

Entrada

El 3 de abril de 2026, un buque portacontenedores operado por CMA CGM completó un tránsito por el Estrecho de Ormuz, el primer buque de propiedad francesa en hacerlo desde que comenzó la guerra entre EE. UU. e Israel contra Irán, según Al Jazeera (3 de abr. de 2026). El tránsito puso fin a un periodo de movimientos restringidos por parte del tonelaje de propiedad occidental en el Golfo y marca un giro táctico de un gran armador en la gestión de operaciones, seguros y compromisos con clientes en un corredor marítimo de alto riesgo. El Estrecho de Ormuz sigue siendo un punto de estrangulamiento que, por estimaciones conservadoras de la U.S. Energy Information Administration (EIA), continúa representando aproximadamente el 20% de los flujos mundiales de crudo por mar, por lo que cualquier cambio en los patrones de navegación resulta trascendental para las primas de riesgo energético. Los mercados de transporte marítimo y las aseguradoras han observado estos tránsitos de cerca; la reintroducción de flujos puede comprimir primas y cambiar la economía de enrutamiento que se ajustó a finales de 2025 y comienzos de 2026. Este despacho expone el contexto, un análisis de datos, implicaciones sectoriales, una evaluación de riesgos dirigida y la perspectiva de Fazen Capital sobre las implicaciones estratégicas para inversores institucionales.

Contexto

El desarrollo inmediato es sencillo: Al Jazeera informó el 3 de abril de 2026 que un buque portacontenedores de CMA CGM —un buque de propiedad francesa— transitó el Estrecho de Ormuz, la primera travesía de este tipo por un buque de propiedad francesa desde el estallido de las hostilidades vinculadas al conflicto entre EE. UU.–Israel e Irán. Ese anuncio es relevante porque señala una decisión operativa deliberada por parte de un gran armador global para volver a exponer activos propios o tonelaje de propiedad francesa a un corredor que había sido evitado de forma voluntaria o había visto enrutamientos selectivos desde los incidentes escalatorios de 2025. CMA CGM está entre los mayores armadores del mundo y sus decisiones operativas transmiten una señal de mercado para cargadores, aseguradoras y contrapartes.

Históricamente, el Estrecho de Ormuz ha sido sensible a las sacudidas geopolíticas. La EIA indica que el estrecho maneja una parte material de los flujos de crudo y productos petrolíferos por mar; las interrupciones han provocado históricamente picos inmediatos en los futuros del Brent y en las tarifas de transporte marítimo. Por ejemplo, el aumento en los fletes de petroleros y en los precios del crudo a mediados de 2019 siguió a un periodo de incidentes dirigidos por Irán en el Golfo; dinámicas similares reaparecieron en 2025 cuando las aseguradoras elevaron primas y muchos buques de propiedad occidental diversificaron rutas o aceptaron coberturas con recargos sustanciales por riesgo de guerra.

Operativamente, los armadores deciden los tránsitos en función de un balance entre la economía del viaje, obligaciones contractuales y cobertura de seguro. La reanudación de tránsitos de buques de propiedad francesa no debe interpretarse como una normalización incondicional; lo habitual es que los armadores negocien términos específicos de riesgo de guerra, desplieguen medidas de seguridad armadas o no armadas cuando sean contractualmente y legalmente permisibles, y prefieran tonelaje fletado por tiempo cuando sea posible para aislar a los propietarios. No obstante, una travesía explicitada por CMA CGM es una señal de que al menos algunos armadores juzgaron que el coste marginal de evitar la ruta (mayor tiempo de viaje, mayor consumo de combustible, penalizaciones por fiabilidad de slots) era superior al riesgo incremental o al coste del seguro de transitar.

Profundización de datos

El dato central que ancla la relevancia de mercado es el informe del 3 de abril de 2026 de Al Jazeera que confirma el tránsito (Al Jazeera, 3 de abr. de 2026). Esto se complementa con métricas macro de tránsito energético: la EIA de EE. UU. estima que el Estrecho de Ormuz transporta aproximadamente el 20% de los flujos mundiales de crudo por mar (EIA de EE. UU., último dato disponible). Esa participación implica que incluso cambios limitados en el comportamiento comercial en el estrecho pueden alterar las primas de riesgo a corto plazo para los índices del crudo y productos refinados.

Las métricas de flete y seguro también ilustran los compromisos económicos. El World Container Index de Drewry y otros puntos de referencia mostraron una contracción de las tarifas globales de contenedores durante el primer trimestre de 2026 respecto al ciclo pico 2022–23; por ejemplo, el compuesto de Drewry promedió niveles materialmente más bajos en el primer trimestre de 2026 frente al primer trimestre de 2023, reflejando tanto la normalización de la demanda como la redistribución de capacidad. Al mismo tiempo, los recargos de P&I y por riesgo de guerra para tránsitos por el Golfo se dispararon a finales de 2025 —en algunos casos reportados añadiendo decenas de miles de dólares por viaje para ciertas clases de buques— y después sólo cedieron donde la presencia naval o coberturas negociadas mejoraron. Estas señales de precio concretas alimentan directamente el cálculo de los armadores sobre si desviar rutas, aceptar recargos o reintroducir tránsitos controlados.

Finalmente, la estructura de propiedad importa. CMA CGM es uno de los tres principales armadores globales por capacidad en 2025–26 (clasificación de Alphaliner, 2025); un movimiento de un operador de primer nivel tiene un valor de señalización desproporcionado en relación con propietarios más fragmentados y pequeños. Si múltiples armadores líderes siguen con una reexposición sistemática del tonelaje de propiedad occidental, las aseguradoras podrían ver regresar volumen suficiente para reducir las cargas por riesgo de guerra por viaje, con efectos mensurables en los perfiles de coste aterrizado por ruta para los cargadores.

Implicaciones sectoriales

Para el transporte de contenedores, la implicación más inmediata es una posible reversión parcial de los enrutamientos conservadores establecidos durante fases de escalada severa. Si CMA CGM y sus pares mantienen tránsitos controlados, las empresas dependientes de cargas sensibles al tiempo (bienes de consumo de alto valor, componentes just-in-time) verán mejorar la fiabilidad de la ruta frente a las rutas de contingencia vía el Cabo de Buena Esperanza, que añaden entre 7 y 12 días en los servicios Asia–Europa según la rotación de puertos. Ese cambio podría comprimir ligeramente la prima que los cargadores venían pagando para evitar el Golfo, beneficiando a los armadores con bucles directos Asia–Europa y servicios hacia/desde Oriente Medio.

Para los mercados energéticos, incluso una normalización limitada reduce el riesgo de cola que se precio en los índices del crudo. Los participantes de mercado han reaccionado históricamente a la perspectiva de una interdicción a más largo plazo con incrementos inmediatos en el Brent —por ejemplo, escaladas previas en el Golfo produjeron picos de corta duración del 3–8% en el Brent de primer mes—. Flujos restaurados o tránsitos previsibles por parte de grandes armadores reducen la probabilidad de tales sacudidas abruptas, una